<  1    2    3    4    5    6    7  >

Az első tíz esztendő véget ért. Dunapentele-Sztálinváros-Dunaújváros pedig életének új évtizedébe, a régen megérdemelt egyenletes és arányos fejlődés szakaszába lépett.

A város végleges elnevezése

(...)
Sok problémát okozott a város többszöri névváltozása is. Az építkezés kezdetén Dunapentele volt, amit 1951-ben Sztálinvárosnak, a Dunai Vasműt Sztálin Vasműnek nevezték el. 1956 októberében az ellenforradalmárok visszaváltoztatták a város és a Vasmű elnevezését Dunapentelére, illetve Dunai Vasműre. Az ellenforradalom leverése után, 1957 áprilisában, a város nevét újra Sztálinvárosra változtattuk.
Az SZKP XXII. kongresszusa után - amikor Sztálingrádot Volgográdnak nevezték el -, sor került a városi pártbizottság és a tanács együttes ülésére, amelyen javaslatot tettünk arra, hogy városunkat Dunaújvárosnak nevezzék. Az Elnöki Tanács javaslatunkat elfogadta, és 1961. november 26-tól hazánk első szocialista városa a Dunaújváros nevet viseli. A név méltó kifejezője mindannak, ami itt, a Duna partján népünk erejéből és a Szovjetunió támogatásával történt. Ezt méltatta a "Város a Duna partján" című cikkében a Dunaújvárosi Hírlap 1961. november 28-i száma is. így végérvényesen nyugvópontra jutott ez a sokat vitatott téma is.

Tengerjárót köszöntünk

Még ugyanebben az évben 50 fővel, az országban elsőként, megalakult az úttörők rendőrsége, amelynek feladata volt, hogy vigyázzon a tisztaságra és őrizze a parkokat, a virágokat, valamint vegyen részt a közlekedés irányításában. 1963. április 13-án az idegenforgalom elősegítésére a Fővárosi Tanács mikrobusszal ajándékozta meg a várost, amely három kocsiból állt és 46 személyt tudott szállítani.

Ezt május elsejétől a lakosság szolgálatába állítottuk. Nagy sikere volt ennek a város utcáin, melyet nemcsak a helyiek, hanem az idelátogatók is igénybe vettek. Járatot indítottunk ünnepnapokon a Vidám Park és a Halászcsárda, illetve a Duna-part között. A közlekedés igazi nagy ünnepe 1963. június 29-én volt, amikor az új hajóállomás felavatására került sor, amelynek megépítését néhai Kossa István közlekedés- és postaügyi miniszter és dr. Bélay József, a MAHART vezérigazgatója tette lehetővé.

Az avatóünnepség szónoka Rónai Rudolf közlekedési és postaügyi miniszterhelyettes volt. A vendégek a Dunaújváros nevű 1300 tonnás tengerjáró hajóval érkeztek az ünnepségre, közöttük üdvözölhettük Földes Lászlót, a belügyminiszter első helyettesét és Szarka Károly külügyminiszterhelyettest, akiket a város vezetői fogadtak. A hajó az úttörőzenekar indulója kíséretében érkezett a hajóállomásra. Nagyszerű látvány volt a Dunaújváros, amelyet Fiikei Sándor hajóskapitány vezetett. A hajó az ünnepség után a város lakóival tett egy-két fordulót a Dunán, s néhány óra alatt sok százan tekintették meg a kitűnő alkotást. A Dunaújváros tengerjáró 1964. április 30-án újra a városba látogatott. Ekkor érkezett haza első tengeri útjáról. A hajó személyzetét nagy szeretettel fogadtuk.

Az m/s "Dunaújváros" (hívójele: HAAB) a "Hazám "-sorozat hetedik tagjaként épült a DETERT részére, majd a MAHART tulajdonába került. 1973-ban eladták a Singapore-ban bejegyzett Ningpo Shipping Co. hajózási vállalatnak. Új tulajdonosa "Ningpo Violet" névre keresztelte.
Bár stílusidegen, mégis érdemes felidézni egy magánbeszélgetést, amelyet a könyv egyik szerzője folytatott egy volt tengerésszel, aki a sorozat több hajóján is megfordult: "Akkoriban nagyon jó volt tengerésznek lenni. Sorba jöttek az új hajók. Azt hittük, hogy mindig így lesz-" 1975-től a hajó neve "Carpenter", 1977-től "Anna-Minak", 1979-től "SunnyL.". Annyit tudunk biztosan, hogy az egykori "Dunaújváros" 1981-ben még létezett. A hajó utolsó parancsnoka magyar lobogó alatt: Tardi Attila tengerészkapitány. A nagy múltú magyar Duna-tengerhajózás végzetének kezdete 1969-re tehető. Ekkor hozta a MAHART azt a döntést, hogy a folyam-tengeri hajóit nem engedi többet a Dunára. Rakományaikat azontúl valamelyik torkolati kikötőben kellett felvenniük belvízi áruszállítóról, illetve arra átrakni. Ezzel a speciális építésű hajókat kivonták speciális környezetükből. Ezzel elkövették a magyar hajózás történetének egyik legnagyobb tévedését, amelynek következményei máig hatnak.

Dunaújváros - séta a városban

Indul a mikrobusz
Bejárja a várost
Kíváncsi az utas
Vajon mit is lát most?
Kalauznő mindent
Megmagyaráz sorban
Hisz az "Ő városát"
Ki ismerné jobban?

Kedves Utasaim!
Tessék! Figyeljenek!
Modern házak között
Kertes utcák, terek.
A széles Vasmű út
Telve üzletekkel
Tágas játszóterek
Vidám gyerekekkel.

Arany Csillag Szálló
Zenés étteremmel
Várja a vendéget
Luxus kényelemmel.
Ságvári Endre tér, -
 Minden csupa virág,
Szökőkút, tó, szobor,
Mint egy mesevilág.

Most egy kis kerülő
Észak-nyugat felé
Gyönyörű épület
Tárul szemünk elé.
Tanuló ifjúság
Modern új otthona,
Napfényes tantermű
Ságvári iskola.

Mikrobusz máris a
Bartók úton terem
Itt épült fel a szép
Bartók Kultúrterem.
Hangverseny, művészet
És balettiskola
Kultúra központja
Ez a szép palota.

Május 1. utcán át
Visz tovább az utunk
Szép nagy strandhoz jutunk
Gyermekmedencében
Fürdik sok apróság
Versenyuszodában
Sportoló ifjúság.

Strandtól a gyárig egy
Lombos ligeten át
Érjük el a vasmű
Tágas bejáratát.
Hatalmas kombinát
Rengeteg üzemmel
Gépek gyártásához
Vasat, acélt termel.

Gyártól visszafelé
Másik úton megyünk
Egy-két perc és már a
Vidám Parkban leszünk
Itt aztán napestig
Akad látnivaló:
Repülő, robogó,
Rakéta, kisautó.

Szabadtéri Színpad
Duna kilátás
A Zöldvendéglőben
Zene, szórakozás.
Tó mellett, hídon át
Gyönyörű út vezet
Úttörővasúton
Bejárni élvezet.

Most a városon át
Visz a mikrobuszunk
Óváros végén a
Kikötőbe jutunk
Óriás daruk az
Égfelé merednek
Lent a Dunán pedig
Sportolók eveznek.

Utunk végéhez ért
Aki megéhezett,
Halászcsárdában kap
Finom ételeket.
Még egy pillantás a
Hömpölygő Dunára.
Kedves Utasaink!
A viszontlátásra.

A történelem különös "játéka", hogy sok dunapentelei úgy élt Sztálinvárosban, később Dunaújvárosban, hogy közben egyetlen egyszer sem kellett költözködnie.

A Dunai Vasmű folyamatos fejlesztése mellett a II. ötéves terv egyik legjelentősebb könnyűipari beruházása 1962. december 8-án a szalmacellulóz gyár üzembe helyezésével fejeződött be. A gyár építésére a népgazdaság 660 millió forintot fordított, és egy éves termelése csaknem 3 millió dollár megtakarítást eredményezett. Éves kapacitása meghaladta a 20 ezer tonnát. A szalmacellulózt a hazai papírgyárak dolgozták fel, az export a KGST tagállamaiba - elsősorban a Szovjetunióba, a Német Demokratikus Köztársaságba és Csehszlovákiába irányult, de a Német Szövetségi Köztársaság, Olaszország és Franciaország papírgyárait is a megrendelők között találjuk.

Az 1970-es évektől Dunaújváros a hazai papírgyártás egyik központja lett, a hullámpapír előállításának megalapozásával jelentős mennyiségű importot váltottak ki. A folyamatosan bővülő gyár az 1970-es évek végére 100 ezer tonna hullám alappapírt, 50 ezer tonna cellulózt és ugyancsak 50 ezer tonna hullámpapír terméket állított elő.

 

A könnyűipar lényegesen kisebb volumenű, de mégis jelentősnek mondható beruházása a Magyar Optikai Művek Dunaújvárosi Óragyárának alapítása volt. Az üzem 1967 tavaszán 25 munkással kezdte meg a termelést a vasmű egyik munkásszállójában. A dinamikusan fejlődő üzem dolgozóinak létszáma néhány esztendő alatt 270-re emelkedett, az óragyár termelésének éves értéke megközelítette a 30 millió forintot. A '70-es évek elején 2 üzemcsarnokkal bővült, s 1975-re a hazai óragyártás (ébresztőórák, percjelzők, kapcsolóórák, késleltető óraművek, elektromos és technikai műszerek) bázisa lett a gyár.

Látképek a Dunai Vasműről, 1957

1957 tavaszán a Dunai Vasmű építésének folytatása ismételten az érdeklődés előterébe került. Az 1953 nyarától fel-fellobbanó vitáknak a Kádár-kormány vetett véget. A Dunai Vasműben 1957. március 21-én tartott kohásznagygyúlés szónoka, Herczeg Ferenc kohó- és gépipari miniszterhelyettes fejtette ki a kormány álláspontját: "... amikor már a vasmű építésére 3 milliárd és 400 millió forintot áldoztunk, szükségtelen azon gondolkodni, hogy tovább épüljön-e vagy sem. A vasmű további építését a magyar vezetőkön és szakembereken kívül a Szovjetunió vezetői és szakemberei is szükségesnek tartják. Az eddigi tárgyalások eredményeképpen 25 millió forinttal azonnal folytatni kell az építkezést..."

Az éveken át tartó kételyek és kétségek eloszlottak, az 1950-ben jóváhagyott tervek alapján folytatódott a vaskohászati kombinát építése. 1957 tavaszáig csupán az erőmű és a karbantartó üzemek készültek el, a termelő berendezés készültségi foka az 50%-ot sem érte el. Gazdasági számítások bizonyították, hogy 100 forint termelési értéket 160 forint ráfordítással állítottak elő. Ennek oka elsősorban abban volt keresendő, hogy a hengermű nem üzemelt.

1956-ban kezdték építeni a meleghengerművet. 1960-ban, a városalapítás 10. évfordulóján adták át. A díszvendég Kádár János volt.

A beruházás folytatásának főbb szakaszai a következők voltak: 1957. október 19-én avatták fel a Dunai Vasmű II. számú nagyolvasztóját, 1960. július 17-én a meleghengerművet, 1965. július 4-én a hideghengerművet adták át, s ezzel a vasmű építésének legfontosabb szakasza fejeződött be.

A vasmű gépgyárral is rendelkezett, amelynek fő feladata a kohászati üzemek karbantartásához és továbbfejlesztéséhez szükséges berendezések gyártása volt. Alkalmasnak bizonyult a kohászati üzemek gépi berendezéseinek gyártására is. Az öntöde a tartalékalkatrészeket és az acéltermelés fenntartásához szükséges fogyóeszközöket biztosította. A kohászati kombinát méreteit az alábbi adatok is érzékeltetik: az 1970-es évek elején területe meghaladta a 300 hektárt, közúti hálózata a 24, vasúti hálózata a 105 kilométert.
Az 1960-as évek végére részben termékeivel, részben beruházásaival jelentős nemzetközi kapcsolatokra tett szert a vasmű. Termékeit 26 tőkés és 8 szocialista országba exportálta. A tőkés országokba irányuló export meghaladta a 20 millió dollárt, a szocialista országokba szállított termékek értéke elérte a 8,5 millió rubelt. A vasmű termelésének értéke 1969-ben meghaladta a 6,4 milliárd, nyeresége pedig 1,3 milliárd forintot. A nyereségből fizették az állam által előírt adókat, a fennmaradó összegből fejlesztési és részesedési alapot képeztek. A fejlesztési alap évente 700 millió forint körül változott, a részesedési alapból biztosították a dolgozók bérfejlesztését és a fizetési többletet (jutalmat), amely egyhavi átlagkeresetnek megfelelő összeg volt.

A vasműben képződő kohósalak újfajta alapanyagot eredményezett: az új anyag hasznosítására új lakásépítési technológiák kidolgozására is szükség volt. 1959 őszén a 26. sz. Állami Építőipari Vállalat középblokk üzemében már sorozatban készültek a mintegy 1x1 méteres falelemek.

Az 1968-tól kibontakozó új gazdasági mechanizmus a szocialista gazdaságpolitika viszonyai közepette először tett tétova kísérletet a termelés mennyiségi és minőségi mutatóinak egyidejű növelésére, a kereslet-kínálat összhangjának megteremtésére, a piacgazdálkodás törvényszerűségeinek érvényesítésére, s nagyobb hangsúlyt helyezett a munkavállalók élet- és munkakörülményeinek javítására.

<  1    2    3    4    5    6    7  >